Mr Gerhard Burbah, poslednji direktor vojvođanskih železnica
U Beograd kao u bunar
Posleratna istorija železnice u Vojvodini beleži dva razdoblja kada je njome upravljano iz Beograda. Prvi je bio od 1965. do 1976. godine, drugi od 1990. godine naovamo. Za oba perioda karakteristično je totalno raubovanje, demotaža, razvlačenje imovine, naprosto devastacija, gotovo namerno uništavanje vojvođanske železnice i degradiranje njenih kadrova.
U današnje vreme to je mnogo izraženije nego pre trideset godina naprosto zato što je u međuvremenu ovde stvoreno toliko mnogo dobara koje je trebalo uništiti, kako bi stari železničari rekli “da ne ostane ni kamen na kamenu”.
Nema više lepih stjuardesa
Od polovine sedamdesetih do kraja osamdesetih godina ŽTO Novi Sad koja je objedinjavala vojvođanske železnice, doživljavala je totalnu renesansu i procvat u svakom pogledu. Golim okom se svakodnevno mogla primetiti težnja da se putna mreža, kapaciteti i nivo usluge na železnici dovedu na evropski nivo. To su ona zlatna vremena, da podsetimo tadašnje putnike, kada su, na primer, na relaciji Subotica-Beograd svakodnevno “zujala” po četiri sterilno čista poslovna voza sa ljubaznim, lepim i strogim stjuardesama u svakom vagonu.
To su bile godine kada su građani i vojvođanska privreda uložili ogroman novac u rekonstrukciju i modernizaciju svoje željeznice, koja u Vojvodini ima vekovnu tradiciju. U to vreme rekonstruisali smo više stotina kilometara pruge i osposobili ih za brzine do 160 kilometara na čas. Odličan primer za to je bila “sremska magistrala”, od Batajnice do Šida. Tada je urađena elektrifikacija glavnog železničkog “koridora 10” od Pazove do mađarske granice, takođe je i rekonstruisana deonica Inđija-Subotica. U tom periodu, obimnim rekonstrukcijama, podigli smo osovinski pritisak na 20 tona na deonicama Ruma-Šabac, Pančevo-Vršac-Vatin, Čoka-Kikinda-Nakovo, Sombor-Bogojevo, Karavukovo-Bač, Gajdobra-Bačka Palanka, Novi Sad-Bogojevo, Šid-Bijeljina sa rekonstrukcijom mosta na Bosutu, a sa 12 na 16 tona osovinskog pritiska podignute su deonice Novi Sad-Bečej prema Senti i Vršac-Zrenjanin.
Gradili kao za sebe
Nije bilo iole značajnije vojvođanske fabrike (uljare, šećerane, hemijski kompleks) do koje nije stigao industrijski kolosek kojim je dopremana sirovina i otpreman gotov proizvod. Započeli smo velike radove na izgradnji novosadskog železničkog čvora, koji nisu završeni ni posle deset godina upravljanja iz Beograda. Izgradili smo u Novom Sadu ZGOP (pogon za izgradnju i rekonstrukciju pruga) i opremili ga najsavremenijim mašinama i uređajima za tu oblast. Takođe, u Somboru i Kikindi opremljeni su savremene radionice za popravku šinskih vozila. Svi, bukvalno svi železnički mostovi u Vojvodini u ovom periodu su obnovljeni i osposobljeni da izdrže osovinski pritisak od 20-22 tone. Poslednji veliki posao bila je generalna rekonstrukcija Žeželjevog mosta, koja je trajala dve godine. Tada je ovaj, sada već bivši, most osposobljen da preko njega vozovi prelaze sa 80 kilometara na sat. Još osamdesetih godina, među prvima u ondašnjoj Jugoslaviji, uveli smo “nultu fazu” informacionog sistema za elektronsko praćenje vozova, sa kompjuterima u Novom Sadu i Subotici.
Koliko se domaćinski poslovalo, neka posluži i podsećanje na projekat “brušenja šina”, koji je u željezničkim krugovima tretiran kao originalna inovacija naših inženjera. Uz pomoć posebno precizno profilisanih brusilica ispravljane su celom dužinom naših pruga mikronske neravnine na šinama. Taj projekat je finansijski podržala Međunarodna banka, a njegovom primenom šine su postale dvostruko trajnije nego u redovnoj eksploataciji, a vozovi su gotovo bešumno klizili.
Od najboljih među najgore
Samo u poslednje tri-četiri godine perioda kada se vojvođanskim železnicama upravljalo iz Novog Sada, za vreme mog mandata, kupili smo 13 garnitura novih elektromotornih vozova iz Rusije, zatim 15 električnih lokomotiva, oko 200 novih putničkih vagona, četiri garniture poslovnih vozova prilagođenih brzinama do 200 kilometara na čas, na stotine teretnih vagona, tzv. Tad kola za rasute terete (žito, repin rezanac, sojina sačma) koji su bili preko potrebni vojvođanskoj privredi.
ŽTO Novi Sad koja je brojala 15 hiljada radnika, bila je poslednje godine pred preuzimanje, po rezultatima privređivanja, rame uz rame sa Ljubljanom. Po četiri kriterijuma bili smo najuspešniji u Jugoslaviji: imali smo najmanje zaposlenih po kilometru pruge, najmanju administraciju, najveći ostvareni rad po kilometru pruge i najmanju kreditnu zaduženost.
Bili smo na pragu sna svake železnice da posluje na čisto ekonomskim principima, samo 15 odsto od naših prihoda bile su dotacije od države i to samo zato što smo ubrzano investirali, Sve ostalo zaradili smo na putničkom i teretnom transportu.
Zaposleni su bili temelj na kojem je ležala vojvođanska železnica. Imali su visoke i redovne plate. Ponos vojvođanske željeznice bili su njeni stručni kadrovi, imali smo kadrove na najvišem nivou, od vodećih inženjera, pa sve do poslednjeg pružnog radnika.
Kada je 1990. godine, po ugledu na sve ostale velike sisteme, političkom odlukom, i “železnica iz tri dela ponovo postala cela”, ništa od tada dogovorenog nije ispoštovano: iako smo, po svim kriterijumima činili trećinu novog preduzeća, sve je centralizovano na najgrublji način bez ikakvog ekonomskog kriterijuma. ŽTO Novi Sad postala je samo Sekcija novog preduzeća, iako je imala 15 hiljada radnika i ogromna materijalno-tehnička sredstva, bez žiro-računa i bez i najmanje samostalnosti u odlučivanju, osiguranje ogromne imovine preneto je iz DDOR Novi Sad u beogradski “Dunav” (što su uvek bile izuzetno velike cifre), u poslovodstvu novog preduzeća nisu bili zastupljeni Vojvođani iako je dogovoreno da imaju četiri mesta, za vojvođansku železnicu više nije bilo investicija…
A na terenu, došlo je do otuđivanja i razvlačenja vojvođanske imovine do neviđenih razmera – sve što je odlazilo u Beograd kao da je nestajalo u bunaru. Recimo, odneto je oko 100 kilometara visokonaponske električne mreže koja je bila pripremljena za elektrifikaciju pravca Subotica-Sombor-Bogojevo, neznano kuda odneto je 30 kilometara potpuno novih šina koje su bile tek privremeno položene za rekonstrukciju pravca B. Miloševo-Novi Bečej, “mrak je pojeo” i kompjuterske sisteme iz Subotice i Novog Sada. Odvučeno je, bez ikakve evidencije i mogućnosti da se vrate, na stotine vagona i lokomotiva, sve što je bilo novo i valjano.
Kao finale, svi vojvođanski kadrovi koji su pružali bilo kakav otpor ovakvoj “centralizaciji” premeštani su, šikanirani na razne načine i, na kraju, bukvalno razjureni, a dovedeni su poslušni i nestručni. Jednom rečju, nije ostao ni kamen na kamenu.
Voz za bolje sutra danas izuzetno izostaje
Ima jedan pravi vagon-restoran, star sedamdeset godina, sa sve parnom lokomotivom, usred Pančeva, na bivšoj železničkoj stanici, u kojem će vas pićem ponuditi današnji mladi gospodin Veber, spiritus movens ovdašnjeg Društva ljubitelja željeznice i otključati vam, ako vas to zanima, jedinstveni, privatni železnički muzej, smešten u obližnjoj maloj staničnoj zgradi, u kojem svaki eksponat miriše na gar, paru i bivša vremena. Ako vas je uhvatila nostalgija – ima i za čime.
Na željezničkoj karti ovog prostora koji se nekada zvao “Mitteleuropa”, s početka ovog veka, na teritoriji današnje Vojvodine ne možete ubosti ni čiodu a da ne potrefite neku prugu. Sve se crni od putne mreže tadašnjih železnica. U ostatku ondašnje Austro-Ugarske nešto manje, a južnije, u Srbiji – sve belo kao sneg. Knjige kažu da je u Vojvodini, pre sto godina, u upotrebi bilo 2.250 kilometara pruga, značajno više nego danas, ali to još ne mora ništa da znači (u međuvremenu je izgrađeno 10 hiljada kilometara asfalta, setiće se neko). Ali, kada shvatite da je pre sto godina bilo više dnevnih polazaka iz Subotice za Beograd (i obratno) nego danas, to je nedvosmislen znak da je neko vojvođansku željeznicu razbio “k’o beba zvečku”. Valjda su hteli samo da razmontiraju, “da vide kako radi”, pa sad više ne umeju da sastave. O čemu se radi?
Strogo izostavljeni vozovi
“Obaveštavamo putnike da putnički voz broj taj i taj, odande za tamo, koji po redu vožnje polazi tad i tad, danas izuzetno izostaje” – rečenica je koja se ovog proleća ponekad mogla čuti sa službenog razglasa vojvođanskih stanica, parajući uši, a bogami, i nerve prisutnih putnika, okupljenih u ambicioznoj nameri da se iz mesta A u mesto B prebace baš vozom. O totalnom idiotizmu formulacije o “izuzetnom izostanku voza”, ni o tome da slično obaveštenje ne možete čuti ni na jednoj železnici u ostatku sveta koja sebe i svoje putnike smatra normalnim – ovom prilikom nećemo. Svi su već, valjda, navikli da je u ovome u čemu živimo poslednjih deset godina, sve moguće i što je blesavije, to je verovatnije.
Da je vrag odneo šalu i da stvarno nema mesta akademskim raspravama šta je moguće a šta nije, putnicima je postalo jasno kada su obaveštenja o izostanku vozova učestala i kada su se na svako “ding-dong” iz zvučnika smrzavali da će baš njihov voz “danas izuzetno izostati”. Dobro obavešteni su, doduše, po peronima širili optimizam kako se samo treba strpeti do otvaranja željezničkog mosta, jer je mnogo “naših” vagona i lokomotiva ostalo “dole” zarobljeno u trenutku rušenja Žeželjevog mosta, još prošle godine.
I konačno je došao i taj dan, kada je Naš Predsednik koji je naglašeno voleo vozove, otvorio svečano montirani most, to je istovremeno bio i znak, kako će se kasnije ispostaviti, da je vojvođanska željeznica definitivno – demontirana. Jer, svega par sati nakon svečanog čina, otkazan je voz za Beograd, a prema Subotici je krenuo voz sa dvesta, ali ne sa toliko često spominjanih dvesta na sat, već sa dvesta i kusur putnika koji su visili u grozdovima sa jednog jedinog vagona, kao u, božeprosti, prijateljskoj nam Indiji.
Ništa normalno ne važi
U maju mesecu na području Vojvodine otkazano je ukupno 287 vozova, što će reći prosečno dnevno po 9,26. Koliko se stanje “popravilo” posle otvaranja montažno-demontažnog mosta svedoči i podatak da je za samo sedam dana juna (od 20. do 26.) izostalo 127 vozova koji kreću ili tranzitiraju kroz Novi Sad. Kome je do proseka, to je 18,2 voza dnevno. Tih dana je postavljen i neslavni rekord od 23 otkazana voza za jedan dan (za neupućene: novosadski red vožnje ima 35 stavki). Normalno je da ovu tužnu statistiku javnosti predoče najodgovorniji iz uprave Novosadske sekcije ŽTO Beograd, kako se već deset godina zovu vojvođanske železnice. Ali, ništa što je normalno ovde ne važi.
Zlobnici tvrde da u novosadskoj sekciji beogradske železnice, bez depeše iz Beograda, ne smeju da saopšte javnosti ni da je danas osamnaesti avgust, a kamo li šta drugo što bi moglo iritirati istu. Statističke podatke javnosti je nedavno prezentovao, iako mu to nije posao, na konferenciji za štampu Miodrag Vukotić, predsednik Pokrajinskog odbora Socijaldemokratije. Stanuje čovek pored željezničke stanice, brojao, valjda, pa udarao recke. Niko ga od odgovornih nije demantovao, najverovatnije zato što su podaci precizni do bola.
Istina, bilo je par iznuđenih izjava za štampu kako će sad jedno vreme biti problema sa putničkim vozovima, a i pomoćnik šefa novosadske stanice je u internom železničarskom biltenu “Pruga” kratko i nejasno izjavio da se, otprilike, red vožnje ne “ispunjava” zbog nedostatka lokomotiva i putničkih kola. Vojvođanska putujuća, a bogami i svekolika, javnost verovatno zaslužuje, kad je već izdvajala popriličan novac, da zna: a zašto nedostaju vagoni i lokomotive? O tome više u tekstu pod naslovom “Nije ostao ni kamen na kamenu”, a za ovu priliku samo nekoliko vrućih podataka.
Gde je nestalo 200 vagona?
Pre petnaest godina, dok su vojvođanskim željeznicama upravljali Vojvođani, samo u stanici Novi Sad, kao domicilnoj, bilo je tačno 176 kola za prevoz putnika, prosečne starosti sedam godina. Ceo vozni park ŽTO Novi Sad, dakle u celoj Vojvodini, brojao je tada oko 350 putničkih vagona. Danas, u celoj Vojvodini nema junaka koji može nabrojati više od 50 kola za prevoz putnika. Za neupućene, još i napomena da je prosečan vek takvih vagona, uz normalno održavanje – oko 40 godina!
Poslednje godine, pre nego što je u holu novosadske stanice postavljen pano sa kojeg putnicima dobrodošlicu u Novi Sad želi ŽTO Beograd, dakle 1989. godine, vojvođanske mašinovođe upravljale su sa 235 lokomotiva, što dizel, što električnih. Danas na području Vojvodine nema više od trideset vučnih vozila! Oni sa viškom vremena i istraživačkog duha, razliku mogu pronaći negde na “južnoj pruzi” ili, pre će biti, na čuvenom “groblju lokomotiva” na Makišu, nadomak Beograda.
Vreme je izbora, a Vojvodina je u Srbiji. U ovoj predizbornoj kampanji vlast po prvi put neće “jahati” na krilima brzih pruga, koje je verbalno maksimalno raubovala svaki put još od 1990. godine, jer, naprosto, nemaju više lokomotiva, sve su razmontirali. Ali zato, eto prilike koju vojvođanska opozicija ne sme propustiti. Dovoljno je samo da uplate voznu kartu svim onim Vojvođanima koji još uvek nisu dovoljno “autonomaški” raspoloženi, pa da ih malo provoza novosadska sekcija ŽTO Beograd po brzim prugama Vojvodine. Eto, dotle je došlo.
Aleksandar Dživuljskij 
Re: Vraća se robovlasništvo, ali ovaj put finansijsko
Re: Vraća se robovlasništvo, ali ovaj put finansijsko
Re: Vraća se robovlasništvo, ali ovaj put finansijsko
Re: Vraća se robovlasništvo, ali ovaj put finansijsko